Loc 4012 (in aanbouw)

Fabriekstekening van Loc 4012 

Loc 4012 is nog in aanbouw. Klik hier voor meer informatie over dit project.

Nummer/Naam	Loc 4012 (in aanbouw)
Type	stoomlocomotief
Aandrijving	stoom, kolen gestookt
Spoorbreedte	10¼ Inch
Schaal	1:5,5
Lengte over de buffers	3777 mm
Breedte	522 mm
Hoogte	778 mm
Massa	ca.750Kg (loc) + ca.360Kg (tender) = ca.1010Kg dienstvaardig gewicht
Aantal assen	5 + 3 (tender)
Asindeling	2C (Twee voorloopassen, drie aangedreven assen achter.)
Machine	3 cilinders
Stoomverdeling:	Walschaerts/ Heuzinger
Voedingstoestellen:	2x injecteur
Bouwjaar	2019-onbekend
In dienst	nog onbekend
Fabrikant/Bouwer	dhr. R.A. Smits
Eigendom	dhr. R.A. Smits
Remsystemen	Parkeerrem: schroefspindel tender
	Stoomrem: op de drijfwielen- en koppelwielen
	Pneumatisch: remkraan voor treinrem

Het Origineel

Terwijl in 1943 Nederland gebukt ging onder het juk van de Duitse bezetter, werden er in het diepste geheim in Londen plannen gemaakt voor een invasie door de geallieerden. De Nederlandse regering in ballingschap was op dat moment al druk bezig met de voorbereidingen voor de periode na de bevrijding. Eén van de zaken die gewaarborgd moest worden was dat het Nederlandse Spoorwegbedrijf op de kortst mogelijke termijn weer operationeel zou zijn.

In die jaren waren spoorwegen in Europa een onmisbare pijler voor samenleving en economie. Het wegvervoer was nog niet erg ontwikkeld en scheepvaart was niet alleen langzaam, ook konden de schepen lang niet overal komen.

De benodigde energie voor huishoudens (tbv. verwarming en koken) maar ook voor industrie en transport kwam vrijwel geheel uit kolen. Vele kolentreinen vertrokken iedere dag uit Limburg en vanuit de Rotterdamse haven om uiteindelijk vrijwel ieder dorp in Nederland dagelijks van nieuwe wagons met steenkolen te voorzien. Ook andere grondstoffen, agrarische producten, machines, tractoren, chemicaliën enz. werden voor een belangrijk deel per spoor vervoerd.

Fabriekstekening van de originele NS 4012

Daarnaast was ook het personenvervoer, zeker over wat langere afstanden, in die jaren aangewezen op het spoor. Daartoe waren in de voorgaande decennia steeds weer snellere en sterkere locomotieven aangeschaft.

Omdat de regering in Londen er rekening mee hield dat na de bevrijding het spoorbedrijf wel eens zwaar gehavend uit de strijd zou kunnen komen, werd het noodzakelijk geacht om al in een vroeg stadium maatregelen te nemen om zeker te stellen dat er straks voldoende locomotieven zouden zijn. Ook dit moest natuurlijk in het diepste geheim gebeuren. De meeste landen in Europa waren bezet door de Duitsers en de NS stond voor een groot deel onder Duits toezicht.

Contract voor de bouw van 50 locomotieven; 15 sneltreinlocomotieven en 35 goederenlocomotievenZweden was echter gedurende de oorlog neutraal gebleven. Ook beschikte Zweden over fabrieken die al lang bewezen hadden uitstekende locomotieven te kunnen bouwen. Het was dan ook een logische stap om te bezien of hier locomotieven konden worden besteld.

Uiteindelijk werd op 17 september 1943 een overeenkomst ondertekend tussen de Zweedse fabriek Nydqvist en Holm Aktiebolag (NOHAB) en “the Royal Netherland Government” voor de bouw van 50 locomotieven; 15 sneltreinlocomotieven en 35 goederenlocomotieven. Namens de Nederlandse staat werd de overeenkomst getekend door de heer Jan Willem Akkerman die daartoe 2 dagen eerder gemachtigd was door Graaf W. van Rechteren Limpurg, de Nederlandse zaakgelastigde in Stockholm. De totale opdracht bestaande uit de 50 locomotieven inclusief de levering van reserveonderdelen besloeg 21.882.500,- Zweedse Kronen, destijds goed voor ca 15 miljoen Nederlandse Guldens (dat zou anno 2020 een order van ca 150 miljoen Euro zijn!). 

Al vanaf de 20er jaren was de NS bezig geweest om het spoorwegnet te elektrificeren. Electrische treinen waren namelijk veel efficiënter en fors goedkoper in gebruik dan stoomlocomotieven. Dat er toch voor gekozen werd om stoomlocomotieven te bestellen was omdat een stoomlocomotief autonoom kon functioneren en niet afhankelijk was van een infrastructuur voor het toevoeren van tractiestroom. Stoomlocomotieven konden dus met zekerheid direct in het gehele land worden ingezet, ongeacht de staat waarin het bovenleidingsysteem zou worden aangetroffen. Het gegeven dat de locomotieven waarschijnlijk een relatief kort leven tegemoet konden zien werd op de koop toegenomen.

Zweden beschikte over veel eigen grondstoffen zowel kolen als erts waren er ruimschoots voorhanden. Wel moest de opdrachtgever volgens het contract het risico dragen voor prijsfluctuaties voor Tin waarvan ca. 2.300 kilogram benodigd was voor het vervaardigen van de lagers van de 50 locomotieven.

De beide locomotief-typen zijn elk gebaseerd op een al bestaand Zweeds type. Voor de goederenlocomotief, de serie NS 4700 werd uitgegaan van het ontwerp van de M3B van de Trafikaktiebolaget Grängesberg –Oxelösunds Järnvägar (TGOJ). Dit was een onafhankelijke spoorwegmaatschappij die zich bezig hield met zwaar Ertsvervoer in de omgeving van Grängesberg. Voor de sneltreinlocomotief, de serie NS 4000 stond het ontwerp van de H3s van de spoorwegmaatschappij Bergslagernas Järnvägar (BJ) uit 1925 model.

De ontwerpen werden zo aangepast dat zoveel mogelijk gebruik gemaakt kon worden van gelijke onderdelen. Zo zijn van beide loctypen bijvoorbeeld de buitencilinders en de stoomverdeling gelijk, evenals de drijfwerkverlichting, veiligheidskleppen enz. Ook kregen de locomotieven allemaal eenzelfde tender waarvan er 50 stuks werden gebouwd.

Verder werden allerlei verbeteringen en moderniseringen doorgevoerd in zowel het ontwerp als het fabricageproces. Alle wielaslagers werden uitgevoerd als kogellager (SKF) en een deel van de klinkverbindingen werd vervangen door lasverbindingen. Ook zouden diverse tekortkomingen van de vroegere H3s worden opgelost. Zo werden de stoomkanalen iets ruimer uitgevoerd, en werd de constructie van de draaistellen van de tender verbeterd.

De NS was in eerste instantie geheel niet betrokken bij de aankoop. Pas na de bevrijding en kort voor de levering worden er plotseling allerlei wijzigingen aan de locomotieven uitgevoerd. Koeienvangers eraf, NS-nummerplaten erop enz.

De Zweedsche locomotieven der N.S.

Over de originele locs uit de serie 4000 (en 4700) is een artikel geschreven in DE INGENIEUR, weekblad voor de werktuig- en scheepsbouw. Omwille van de authenticiteit is het originele artikel hier gereproduceerd in de oud-nederlandsche spelling.

Ir. W. A. C. PONT, Hoofdingenieur, Chef van de Afdeeling Locomotiefbouw der N.V. Nederlandsche Spoorwegen.
Bron: DE INGENIEUR, 59e jaargang No. 5, 31 januari 1947

1. Inleiding.

In 1942 zijn door de Nederlandsche Regeering te Londen 50 nieuwe stoomlocomotieven voor de Nederlandsche Spoorwegen besteld bij de Zweedsche fabriek Nydquist & Holm Aktiebolag (NOHAB) te Trollhättan. Men verwachtte, dat na de bevrijding van ons land hier een groot tekort aan locomotieven zou heerschen, hetgeen ook inderdaad het geval was.

Fig. 1. Sneltreinlocomotief, serie 4001—4015.

Er werd opdracht gegeven voor het bouwen van 15 sneltrein- en 35 goederentreinlocomotieven. Het is jammer, dat men destijds niet heeft voorzien, dat juist het gebrek aan sneltreinmachines het meest nijpend zou wezen; men zou dan ongetwijfeld uitsluitend sneltreinlocomotieven hebben besteld, die op vrijwel alle lijnen in ons land even goed de zware goederentreinen kunnen vervoeren, terwijl het omgekeerde niet het geval is.
Om tijd te besparen werden geen nieuwe typen ontworpen, maar bouwde men reeds eerder door de fabriek vervaardigde locomotieven na, en wel is het prototype van de sneltreinlocomotief een machine van den particulieren Zweedschen Bergslagerna Spoorweg en dat van de goederentreinlocomotief een machine van den particulieren Zweedschen Grangesberg-Oxelösund Spoorweg. Deze beide Zweedsche machines werden omstreeks 1927 gebouwd. De sneltreinlocomotieven dragen de nummers 4001—4015, de goederentreinmachines de nummers 4701—4735.

Fig. 2. Goederentreinmachine, serie 4701—4735.

In het algemeen kan gezegd worden, dat de machines zeer solide en uit goede materialen zijn gebouwd en uitstekend werden afgewerkt. Echter zijn bij het voortbouwen op reeds in 1927 ontworpen locomotieven eenige belangrijke moderne verbeteringen achterwege gebleven, als ver-hooging van den stoomdruk, vergrooten van doorsnede der stoomkanalen, verbetering van de exhaustwerking, enz., die tegenwoordig vrij algemeen bij den bouw van nieuwe stoomlocomotieven worden toegepast. Jammer is ook, dat het vermogen van de sneltrein-locomotieven niet grooter gekozen is, want weliswaar is op een max. snelheid van 120 km/h gerekend, doch het treingewicht, dat bij die snelheid kan worden vervoerd, is voor de in ons land te rijden treinen eigenlijk te gering. Waren de zoo juist aangegeven verbeteringen uitgevoerd, dan zou dit treingewicht veel grooter geweest zijn. Voorts is het te betreuren, dat de waterinhoud van de tenders niet wat grooter is gekozen, omdat de locomotiefdienst in ons land thans practisch een waterinhoud van 28 m3 wenschelijk maakt. Dit was zonder bezwaar uitvoerbaar geweest, maar was uit den aard der zaak alleen aan de bij N.S- ingewijden bekend.
Wel zijn vele details modern behandeld; zoo zijn alle draagpotten voorzien van rollagers en is de verlichting geheel electrisch. De machines hebben 3 cylinders, hetgeen tot nu toe in ons land nog niet gebruikelijk was. Overal is het I.S.A.- passingsysteem toegepast. Vele onderdeelen, zooals zuigers, kruiskoppen, regulateur, zijn bij beide series gelijk; zoo ook de tenders. In de figuren 1 en 2 zijn foto’s van beide locomotieven en in de figuren 3 en 4 de algemeene plans weergegeven.

Fig. 3. Algemeen plan van een sneltreinlocomotief

Fig. 4. Algemeen plan van een goederentreinlocomotief

2. Hoofdafmetingen.

Hoofdafmetingen van beide locomotieven. 

3. Ketel.

De ketels zijn geconstrueerd voor een max. keteldruk van 12 kg/cm2 voor de sneltreinmachines, resp. 13 kg/cm2 voor de goederentreinlocomotieven. Dit is voor den tegenwoordigen tijd vrij laag. Terwijl de sneltreinmachines een ketel met een lange smalle vuurkist, die tusschen de wielen op de frameplaten geplaatst is, bezitten, zijn de goederentreinlocomotieven voorzien van een korte breede vuurkist, welke boven de wielen geplaatst is. Tot nu toe werden dergelijke vuurkisten bij de locomotieven der N.S. nog niet toegepast. De buitenvuurkisten van de beide locomotieftypen hebben een ronde topplaat.

De binnenvuurkisten zijn, in verband met de ook in Zweden heerschende schaarschte aan koper, van staal vervaardigd en geheel electrisch gelascht. Ook de steunbouten zijn van staal. Bij de eerst geleverde locomotieven zijn deze, in afwijking van de Nederlandsche voorschriften, alléén van de buitenzijde af ingeboord. Vanaf het oogenblik, waarop contact tusschen de leverfirma en N.S. tot stand was gekomen, is, voorzoover eenigszins mogelijk, met de wenschen van N.S. rekening gehouden, niet alleen bij de steunbouten, doch ook bij andere details. De ketels zijn verder verankerd door dwars-, hemel- en klampankers, terwijl de voorzijde van de topplaat der binnenvuurkist door korte brugsteunen is verankerd. De achterplaat der buitenvuurkist en de voorste pijpenplaat zijn door plaatsteunen verankerd. De hemelankers zijn niet op de bij N.S. gebruikelijke wijze met moeren bevestigd, maar hun uiteinden zijn van geklonken koppen voorzien, die tegen de platen dichtgekookt worden.

De vuurdeur is een schuifvuurdeur; de twee helften zijn aan rollen opgehangen, waardoor de deur zeer gemakkelijk beweegbaar is. De roosterstaven zijn van een bijzonderen vorm; zij zijn gegolfd en aan haar uiteinden op de roosterbaren opgelegd. Het rooster heeft een neerklapbaar gedeelte, dat zich bij de serie 4000 aan de voorzijde, bij de serie 4700 echter middenin het roosterbed bevind. In den aschbak is een aschbakbodemschuif aangebracht. Valrooster en schuif kunnen door middel van hefboomen vanaf de linkervoet-plaat bediend worden. In de vuurkist is een vuurbrug aangebracht, aanvankelijk uit kleine steenen samengemetseld. Bij noodige vernieuwing wordt de bij N.S. gebruikelijke vuurbrug met losse genormaliseerde steenen gemonteerd. Bij het grootste deel van de locomotieven zijn reeds in Zweden de daarvoor noodige bevestigingslinealen geplaatst.

De langsketel is evenals de buitenvuurkist van gewoon koolstofstaal vervaardigd en de platen van den langsketel zijn 16 mm (Serie 4000) resp. 17 mm (Serie 4700) dik. De langsketel bestaat uit twee rondsels. De langsnaad is een Rowenaad. De vlampijpen en buizen zijn op de gewone wijze in de beide pijpenplaten gerold, maar daarna zijn zij met een dunne laschrups aan de achterpijpenplaat vastgelascht om lekkage te voorkomen. Dit is bij stalen vuurkisten vrijwel algemeen gebruikelijk. Ongetwijfeld blijven de aldus bevestigde pijpen en buizen beter dicht dan op de bij N.S. gebruikelijke methode van uitsluitend vastrollen in de plaat. Toch is er ook een bezwaar aan verbonden. In verband met de slechte qualiteit van het ketel-water moeten geregeld op de depôts enkele pijpen worden getrokken voor het reinigen van den ketel. Bij de beperkte outillage van de locomotiefdepôts geeft daarbij deze laschconstructie wel eenige moeilijkheden. Er is een normale Schmidt- oververhitter aangebracht. De langsketel en de buitenvuurkist zijn door middel van een asbestlaag geïsoleerd.

De rookkastdeur is zeer klein en dus betrekkelijk gemakkelijk luchtdicht sluitend te houden. Daar er echter een groote cylindrische vonkenvanger is aangebracht, is pijpenblazen vanaf de voorzijde niet mogelijk. In de Zweedsche praktijk schijnt men van het verstopt raken van vlampijpen door vliegasch dus niet veel last te ondervinden. Het reinigen van de rookkast wordt echter zeer vergemakkelijkt, doordat in den bodem een met een schuif afsluitbare trechter is aangebracht. In de rookkast is een gewone kegel vormige exhauster geplaatst. Om neerslaan van uit den schoorsteen ontwijkende rook en stoom te vermijden, zijn bij de serie 4000 windleiplaten aangebracht. Dit is blijkbaar bij den eersten proefrit in Zweden noodzakelijk gebleken, want op de teekening, die bij het contract was gevoegd, komen deze windleiplaten nog niet voor.

Fig. 5. Klepregulateur in den stoomdom.

In den stoomdom, die met de zandkist door een gemeenschappelijke bekleeding is omgeven, bevindt zich een klepregulateur, die in Fig. 5 is voorgesteld. In het huis A kan een zuiger Z, waaraan een klep K verbonden is, op en neer bewegen. Bij gesloten regulateur rust de klep K op een aan het huis bevestigde zitting. In de klep K bevindt zich een hulpklepje E. Bij openen van den regulateur wordt eerst via stang D en boutje O alleen het hulpklepje gelicht. Er treedt dan stoom toe in de ruimte onder Z, waardoor de groote klep ontlast wordt. De bout C past ook in gaten in de aan de klep K verbonden ooren a, maar heeft eenige ruimte in deze gaten, waardoor aanvankelijk bij het omhoogbewegen van D K nog niet gelicht wordt, wel bij een verdere beweging. Daar de groote klep dan ontlast is, is voor deze beweging vrijwel geen kracht noodig. Onder den pasrand van de klep zijn 4 vleugels aangebracht, om bij het openen van de klep den doortocht voor den stoom meer geleidelijk grooter te maken.

De regulateur is zeer gemakkelijk te bedienen, maar vertoont eenige neiging tot dichttrillen tijdens den rit. Als voedingstoestellen zijn twee Gresham & Craveninjecteurs No. 10 met trommelkraan aangebracht. De linker injecteur heeft een aansluiting voor een kolensproeier. De zuigleidingen van de injecteurs zijn achteraf op verlangen van N.S. door een koelpijp met kraan verbonden.

Op den langsketel, vlak vóór de vuurkist, zijn twee Richardson veiligheidskleppen geplaatst met 100 mm klepmiddellijn. Deze komen ongeveer met die van het type volgens Coale overeen. De plaatsing op den langsketel heeft het bezwaar, dat bij afblazen tijdens den rit het uitzicht van den machinist onder omstandigheden zeer belemmerd wordt. Overigens is dit een aansporing voor het personeel om zooveel mogelijk het blazen van de veiligheid te voorkomen, hetgeen niet altijd even gemakkelijk is, daar wegens de stalen binnenvuurkist nooit met open vuurdeur gereden mag worden.

Er zijn twee zelfsluitende peiltoestellen aangebracht,welke eenigszins van het bij de N.S. algemeen gebruikelijke type afwijken. Voor het afblazen van den ketel dient een spuiafsluiter van een bijzonder model, waarbij behalve een vaste afsluiter tevens een veerende afsluiter met een trekstang vanaf de voetenplaat moet worden bediend. Er wordt dus slechts zoolang gespuid, als de machinist deze trekstang gespannen houdt. Zonderling is, dat er een telwerk is aangebracht, waarop men kan aflezen, hoeveel malen deze trekstang is bediend. Welk nut dit telwerk eigenlijk heeft, is mij niet duidelijk. Ook de fa. Nydquist & Holm kon mij hierover geen verklaring geven. Naast den keteldrukmanometer bevindt zich een manometer, die den druk in de schuifkast aangeeft.

Voorts is een thermo electrische pyrometer van Zweedsch fabrikaat (merk „N.A.F.”) voor het meten van de temperatuur van den oververhitten stoom (in de oververhitterkast) aangebracht.
Boven op de buitenvuurkist bevindt zich een appendagedrager, die met een hoofdafsluiter (te bedienen buiten het machinistenhuis) van den ketel afgesloten kan worden. Hieraan zijn de afsluiters voor verschillende hulptoestellen, nl. stoomverwarming (die aansluitingen naar voren en naar achteren heeft), luchtpomp, stoomrem, olieverstuiver, verwarmingsleiding der smeerpomp en turbogenerator voor de electrische verlichting aangebracht.

4. Frame en loopwerk.

Het frame is een barframe en de frameplaten zijn 110 mm dik. Bij deze locomotieven is de ketel, welke met de rookkast aan het cylindergietstuk bevestigd is en ter plaatse van de vuurkist op het frame is geplaatst, ook nog in het midden van den langsketel op het frame opgelegd door middel van twee (bij de serie 4000) resp. één (bij de serie 4700) tusschen de frameplaten aangebrachte ketelsteun(en). Deze ketelsteunen zijn niet vast aan den ketel verbonden en kunnen dus alleen drukkrachten opnemen. Het is niet duidelijk, waarom men dit heeft noodig geacht. Een langsketel behoeft wegens zijn stijfheid niet in het midden gesteund te worden, als hij aan de uiteinden is opgelegd. Wel komen de bovengenoemde steunen vaak voor, maar zij zijn dan ook aan den langsketel verbonden (om de uitzetting van den langsketel door warmte niet te verhinderen zijn zij plaatvormig uitgevoerd), zoodat zij ook trekkrachten kunnen opnemen, en zij dienen dan om aan het frame extra steun te geven.

De draagpotten van alle assen (ook van die van den tender) hebben S. K. F.- rollagers. Een teekening van een dergelijken aspot is in Fig. 6a weergegeven. De weerstand van de locomotief wordt hierdoor zeer verminderd. Bovendien is nu de machinist van de zorg voor de smering der draagpotten ontheven; deze behoeven, slechts op gezette tijden op de depôts te worden bijgesmeerd met vet. Alle draagpotten zijn opgesloten in schoenen met stelspieën om eventueele ruimte tusschen schoen en pot weg te nemen (Fig. 6b).

Door de achterste koppelas wordt een „Deuta” snelheidsmeter aangedreven. De tweede koppelas is bij de serie 4700 in het midden iets doorgebogen om een kleine kruk te vormen, anders zou deze as in aanraking komen met de middendrijfstang. De krukken zijn bij de serie 4000 onder hoeken van 120° met elkaar geplaatst; bij de serie 4700 wijken deze hoeken iets van 120° af in verband met de helling van den binnencylinder; de krukken staan hier zoodanig, dat toch bij iedere 120° draaiing van de krukas een der zuigers in zijn dooden stand staat.

Bij de serie 4000 is een tweeassige bogie aanwezig. Binnen het frame van de bogie bevindt zich de z.g. wieg, welke t.o.v. dit frame heen en weer kan bewegen en aan het cylindergietstuk door middel van een pen draaibaar is bevestigd. Het bogieframe heeft naar iedere zijde 55 mm speling t.o.v. de wieg. De locomotief rust op de wieg en deze is op haar beurt met het frame van de bogie door middel van wieghangers verbonden, welke aan de bovenste uiteinden ieder aan twee naast elkaar gelegen pennen zijn opgehangen, waardoor een terugstelinrichting verkregen wordt. Het draaipunt is niet precies tusschen de beide loopassen gelegen, maar een weinig meer naar achteren.

Fig. 6a. As-draagpot met S.K.F.-rollager.

Fig. 6b. Opsluiting draagpot in schoen met stelspie.

Om het doorloopen van bogen bij de serie 4700 te vergemakkelijken, zijn de draagpotten van de voorste as met elkaar verbonden en hebben deze naar elke zijde 12,5 mm zijdelingsche speling t.o.v. het frame. De middenstelinrichting van deze as bestaat uit twee boven iederen pot aangebrachte, in een olieruimte gelegen, hellende schuifstukken (systeem Cortazzi). De draagveeren zijn in onbelasten toestand recht, en hebben dus in belasten toestand een negatieven doorbuigingspijl (systeem Belpaire). Bij de serie 4000 zijn de veeren der gekoppelde assen door middel van langsbalansen verbonden; dit is bij de serie 4700 eveneens het geval met de veeren der 1e en 2e gekoppelde as en met die der 3e en 4e gekoppelde as.

5. Cylinders en mechaniek.

Zooals reeds werd opgemerkt hebben beide soorten van locomotieven drie cylinders. Deze drijven alle drie dezelfde as aan. De hartlijnen van de cylinders zijn horizontaal en snijden de hartlijn van de drijfas niet, maar liggen hier op een afstand van 60 mm boven; bij de serie 4700 is echter de hartlijn van den binnencylinder hellend en ligt deze op een afstand van 120 mm boven de drijfas. De cylindergietstukken maken geen modernen indruk: de stoomkanalen zijn tamelijk nauw en de naar de cylinders voerende verbindingskanalen zijn S-vormig en lang, terwijl men deze tegenwoordig in het algemeen recht en kort maakt door uitbouwen van de schuif kasten.
De stoomschuiven zijn cylindrisch en hebben een middellijn van 250 mm. De schuiven van de serie 4000 zijn geconstrueerd voor dubbelen inlaat, (zie Fig. 7), terwijl de schuiven van de serie 4700 van het normale type zijn. Beide typen schuiven hebben een toevoerlap van 30 mm, een negatieve afvoerlap van 3 mm, terwijl de vooropening bij beide series 6 mm bedraagt. De stoomverdeeling is volgens Walschaerts. Wegens het 3-cylinderdrijfwerk behoefde de max. vulling niet zeer groot te zijn en deze bedraagt bij de serie 4000 ongeveer 78% bij vooruit rijden en 72% bij achteruitrijden, bij de serie 4700 daarentegen zoowel vooruit als achteruit ongeveer 70%. De buitenscharen worden door contrakrukken aan de drijfassen aangedreven en de binnenschaar door een excentriek, dat op de drijfas is bevestigd.

De zuigerstangen zijn verlengd en loopen in bronzen geleidebussen, waarvoor tengevolge van de oorlogsomstandigheden een noodsamenstelling is toegepast, die niet zeer goed voldoet. De stopbussen van de zuigerstangen, van de verlengde zuigerstangen en van de schuifstangen zijn voorzien van een metallieke pakking van Zweedsch fabrikaat. Deze kan met zeer geringe wijziging door de bij N.S. gebruikelijke Sack & Kiesselbachpakking worden vervangen.

In verband met de zijdelingsche beweegbaarheid van de voorste as bij de serie 4700 zijn de koppeltappen van deze as bolvormig afgedraaid en zijn de voorste koppelstangen bij haar achterste uiteinden door pennen met bolvormige bussen verbonden, die bevestigd zijn in overeenkomstige gaten in de volgende koppelstangen.
De drijfstang- en koppelstangmetalen en de kruiskopsloffen worden gesmeerd door oliebakjes met speciale afsluitingen volgens een Zweedsch patent en met naaldsmering. De geleidebussen voor de zuiger- en schuifstangen worden door middel van smeerpotjes met een smeerwiek gesmeerd, behalve de verlengde schuifstangen, waarvoor condensiesmeerpotjes aanwezig zijn. Voor de-smering van zuigers en schuiven dient een ,,Qssa” smeerpomp met 9 aansluitingen, die links onder in het machinistenhuis is opgesteld. De smeerleidingen loopen naar olieverstuivers, waarin de olie door een stoomstraal verstoven wordt en naar het betr. smeerpunt gevoerd wordt. Deze olieverstuivers zijn in twee groepen boven de buitencylinders aangebracht.

Onder iederen cylinder zijn door den machinist bedienbare kleppen gemonteerd voor het afvoeren van condenswater uit de cylinders, en tevens ook kleppen voor het reinigen van de schuifkasten.
Om aanzuigen van rookgassen in de cylinders bij rijden met gesloten regulateur te voorkomen, is iedere cylinder van een omlooptoestel volgens Winterthur voorzien. Hierin bevindt zich een klep, die bij geopenden regulateur door stoom uit de schuifkast op haar zitting gehouden wordt, maar bij gesloten regulateur zich opent en een verbinding tusschen beide cylinderhelften tot stand brengt. Tevens zijn twee luchtzuigkleppen aangebracht op de verzamelkast van den oververhitter, één op het verzadigde stoom-en één op het oververhitte stoomgedeelte; zij zijn boven op de rookkast achter den schoorsteen geplaatst.

6. Diversen.

Het machinistenhuis is overeenkomstig de Zweedsche practijk van achteren geheel afgesloten. In den achterwand bevindt zich een gat voor den kolentrog van den tender en hieromheen is een vouwbalg tusschen locomotief en tender aangebracht. In de zijwanden bevinden zich ramen en deuren, waarmede het mac hinistenhuis geheel afgesloten kan worden. In het dak komen twee ventilatiekleppen voor.

Fig. 7. Cylindrische stoomschuif voor dubbelen inlaat.

De tenders, die bij beide locomotiefseries gelijk zijn, zijn van een type, dat het eerst door Gölsdorf voor de Oostenrijksche Staatsspoorwegen ontworpen werd, en thans vrij algemeen in Zweden gebruikt wordt. De tender loopt op twee tweeassige z.g. Amerikaansche draaistellen van het „Diamond” type. Hierbij zijn de assen vast in het draaistelframe, dat zeer elastisch uit staven geconstrueerd is, bevestigd, terwijl de tender via wiegveeren en een wiegbalk op dit draaistelframe rust. De assen loopen in S.K.F.-rollagers. De tender heeft drie lange watervulopeningen, die alle in langsrichting aangebracht zijn: twee aan de zijkanten in het midden van den tender en één aan de achterzijde. Voor de controle van den waterstand zijn 3 proefkranen aanwezig, terwijl achteraf op verlangen van N.S. peilstokken van het gebruikelijke model werden aangebracht.

De kolen liggen in een bak met een sterk hellenden bodem, waardoor er steeds kolen in den trog binnen het bereik van den stoker liggen. Dit is overigens ook noodig, daar de kolen tijdens den rit niet vanuit het machinistenhuis naar voren gehaald kunnen worden. Het stookgereedschap kan worden opgeborgen in een in den waterbak ingelaten buis.

De machine heeft een automatische luchtdrukrem, die, zooals in Zweden gebruikelijk is, alleen op de tenderwielen werkt. Op de locomotief is een stoomrem voor de gekoppelde wielen aangebracht (bij de serie 4700 niet voor de voorste gekoppelde wielen in verband met de verschuifbaarheid van de vooras). Deze stoomrem moet met een aparte remkraan worden bediend. Verder heeft de tender nog een handrem (schroefrem). De luchtpomp is van het compoundtype met 1 stoom- en 2 luchtcylinders, de luchtzuig- en perskleppen zijn bolle cylindervormige kleppen volgens Christensen. De remkraan voor de automatische luchtdrukrem is een evenwichtsremkraan van de uitvoering volgens Knorr. In de leiding van de tripleklep naar den remcylinder onder den tender is een z.g. P.-G. kraan met een plug met een wijde en een nauwe boring aangebracht, om bij vervoer van goederentreinen de rem van den tender langzaam in werking te kunnen doen treden, daar bijna alle goederenwagens remmen bezitten, die, om schokken door de groote treinlengte te voorkomen, slechts zeer geleidelijk aanslaan.
Er is een luchtzandstrooier aanwezig, die bij de serie 4000 zand vóór het eerste en tweede stel gekoppelde wielen kan strooien, bij de serie 4700 daarentegen vóór het tweede of achter het derde stel gekoppelde wielen. De zandkist ligt op den ketel en is met den dom door een gemeenschappelijke bekleeding omgeven.
De machines zijn voorzien van een electrische verlichting, systeem ,,Asea”, hetgeen veel gemak voor den dienst oplevert. De stroom wordt opgewekt door een turbogenerator, die met stoom van den ketel gevoed wordt. De turbine heeft één schoepenwiel en een smoorschuifregeling. De dynamo (vermogen >=500 Watt) levert gelijkstroom van 32 volt. Verlicht worden de front- en sluitseinlantarens, terwijl in het machinistenhuis lampen voor de verlichting van de vullingschaal van het ganghandel, een der peilglazen, het manometerbord en het machinistenhuis zelf aangebracht zijn; verder bevinden zich onder de voetplaten 5 lampen voor de verlichting van het mechaniek, en aan weerszijden van de kap een stopcontact voor een looplamp.

7. Resultaten van proefritten.

Fig. 8 & 9. Resultaten proefrit sneltrein- en goederentreinlocomotief.

Daar onze meetwagen door de Duitschers was weggevoerd (deze is later teruggevonden, echter leeggeplunderd), doch ook om de machines zoo spoedig mogelijk voor den dienst beschikbaar te stellen, konden de locomotieven niet grondig onderzocht worden. Bij de proefritten werden slechts de gegevens verzameld, die men in de figuren 8 en 9 aantreft. Fig. 8 geldt voor een rit met een sneltreinlocomotief, waarbij 6 4-assige rijtuigen (treingewicht 243 t) vervoerd werden, en Fig. 9 voor een goederentreinlocomotief met een trein van den gewonen dienst, bestaande uit 50 beladen wagens (treingewicht 977 t). Bij deze proefritten werden de gemiddelde verbruikscijfers gevonden, zooals deze op de tabel op blz. W. 7 (paragraaf 2, Hoofdafmetingen) onderaan vermeld staan. Hierbij dient te worden opgemerkt, dat het niet mogelijk was, de verbruikte kolen nauwkeurig te meten. Ook het watergebruik werd alleen op de peilstokken van de tenders afgelezen. Meer dan een zeer globale waarde hebben deze cijfers dus niet.

Bij de serie 4000 werd eenige keeren geconstateerd, dat de verbindingsbout tusschen excentriekstang en schaar vrat. Dit moet toegeschreven worden aan het feit, dat bij een onrustige beweging van de locomotief om een lengteas de schaar een beweging maakt, welke de excentriekstang niet kan volgen. Een dergelijk verschijnsel heeft zich indertijd ook bij de serie 3900 voorgedaan en evenals toen kon het verholpen worden door het excentriek en den excentriekring bolvormig te draaien en den excentriekring tevens eenige speling op het excentriek te geven. Het merkwaardige alleen is, dat zich bij de vroeger in Zweden gebouwde loc’n van dit type dit verschijnsel nimmer voordeed. De eenige wijziging ten opzichte van die vroegere locomotieven zijn de rollenlagers. Men zou dus moeten aannemen, dat de rollenlagers aan de assen een grootere hoekverdraaiing ten opzichte van het frame toelaten, hetgeen wel te verklaren is uit het feit, dat de schoenen bij potten met rollagers wegens de geringere pothoogte korter zijn dan bij glijlagerpotten.

8. Slotopmerkingen.

Fig.10. Aankomst van een locomotief te Rotterdam

De eerste 6 goederentreinlocomotieven kwamen gedurende den zomer van het jaar 1945 per schip in Rotterdam aan (zie Fig. 10). De andere machines en alle sneltreinlocomotieven zijn daarna koud en ontkoppeld per rail via Denemarken en Duitschland naar ons land vervoerd, en in September van dit jaar arriveerde de laatste locomotief alhier.
Vooral de sneltreinlocomotieven voldoen momenteel in een groote behoefte, o.a. voor de D-treinen, maar ook de goederentreinlocomotieven zijn thans voornamelijk voor den reizigersdienst in gebruik, zoolang de snelheid van een groot aantal reizigerstreinen niet boven de 70 km/h wordt opgevoerd. Daarbij waren vooral in het afgeloopen jaar, vóórdat verschillende groote bruggen in gebruik konden worden genomen, de gesloten machinistenhuizen van onschatbare waarde. Men kon deze locomotieven daardoor als tenderlocomotief gebruiken, d.w.z. met tender vóór laten rijden. Gebleken was nl., dat de tenders zoo rustig liepen, dat ook met tender vóór veilig een snelheid van 60 km/h kon worden toegestaan.
Deze Zweedsche locomotieven vormen in elk geval een waardevolle aanwinst voor het locomotiefpark van de N.S.

Ten slotte breng ik hier gaarne dank aan ir. A. D. de Pater, die een groot aandeel heeft gehad in de samenstelling van dit artikel.