Ronald SmitsRonald SmitsAan het woord is Ronald Smits, over de bouw van de Loc NS 4012 . Deze machine wordt gebouwd op schaal 1:5,5 en gaat rijden op de nieuwe spoorbreedte 10¼ Inch (260mm). Hij is hier nu  ruim een jaar mee bezig en de eerste herkenbare onderdelen zijn inmiddels gereed. Hieronder alvast wat achtergrondinformatie over het project.

Waarom een NS 4000.

Nadat ik mijn hele jeugd als vrijwilliger bij Nienoord Spoorwegen actief was geweest verhuisden Natasja en ik in 1992 Naar Goes. Ik was net afgestudeerd en vanwege de crisis destijds, lagen de banen niet voor het oprapen. In Goes kon ik een mooie betrekking aanvaarden dus de keuze was snel gemaakt. Ik wist natuurlijk wel dat daar een echte museum-stoomtrein reed, de Stoomtrein Goes Borsele (SGB) maar aanvankelijk had ik geen animo om daar iets mee te gaan doen. Toen ik er echter in maart 1993 eens een kijkje ging nemen ging het snel. Een week na mijn eerste bezoekje werd ik ingeschreven als vrijwilliger aldaar en 2 weken later kreeg ik de vraag of ik toe wilde treden tot het bestuur. De combinatie van mijn opleiding enerzijds en mijn kennis en ervaring op het gebied van stoomlocomotieven anderzijds werd als relevant gezien. Uiteindelijk zou ik 13 jaar bestuurslid blijven, totdat het bedrijf dat Natasja en ik  inmiddels waren begonnen zoveel tijd en aandacht ging opeisen dat dit niet meer te combineren was.

Ronald bij een Loc van de Stoomtrein Goes BorseleRonald bij een Loc van de Stoomtrein Goes BorseleEen van de vraagstukken die bij de SGB voor lag was hoe het eindpunt van de lijn in Hoedekenskerke aantrekkelijker te maken voor de bezoekers. Een ander vraagstuk was hoe jeugd op een wat jongere leeftijd te kunnen betrekken bij de stoomhobby. De minimum leeftijd om een rol te kunnen spelen bij de SGB was om veiligheidsredenen gesteld op 14 jaar. Één van de oplossingen die we zagen was om in Hoedekenskerke een 7¼ Inch spoorbaan aan te leggen net als in Leek. Dit was leuk voor de bezoekers en bood tevens de mogelijkheid om met jongere vrijwilligers aan de slag te gaan, en zo een soort kweekvijver te realiseren voor toekomstige vrijwilligers op de echte trein.

Toen deze 7¼ Inch spoorbaan vorm begon te krijgen, ontstond er ook perspectief voor het realiseren van iets wat ik altijd al had gewild, het bouwen van een NS 3900 op deze spoorbreedte. Enthousiast ging ik aan de slag. Via de contacten die ik inmiddels had kon ik de hand leggen op een goede algemeen-plan tekening van de loc waar veel op stond. Al spoedig stond er een frame, waren er wielen, aspotten en nog veel meer onderdelen. Echter, de geboorte van onze oudste zoon, een drukke baan en een intensieve hobby maakte dat er geen tijd meer overbleef voor het bouwen aan mijn NS 3900. Ik was in die jaren niet alleen actief als bestuurslid bij de SGB maar deed inmiddels ook ca 30 dagen per jaar dienst als machinist op de grote stoomlocomotieven. Het NS 3900 project werd even geparkeerd.

Wel lukte het nog om een diesellocomotief te bouwen, een schaal 1:7 model van een NS 6400. Nadat deze loc de eerste jaren de treindienst in Hoedekenskerke had verzorgd, verhuisde hij op enig moment naar Nienoord, en doet hier inmiddels al jaren dienst als reserve loc.

Pas in 2018 ontstond er weer tijd om verder te bouwen aan de NS 3900. Ik zocht alle oude onderdelen bij elkaar maar kwam geleidelijk tot het inzicht dat ik nu heel anders zou bouwen dan destijds. Daarnaast waren we op Nienoord inmiddels bezig met het aanleggen van een 10¼ Inch spoorbaan en daarop mocht natuurlijk een mooie Nederlandse stoomloc niet ontbreken. Uiteindelijk nam ik het besluit om niet op de bestaande basis voort te bouwen, en met pijn in het hart verdween mijn 3900 in de oud-ijzerbak.  Soms kun je maar beter resoluut zijn.

Voorbeeld uit de nagenoeg volledige set tekeningen van de NS 4000Voorbeeld uit de nagenoeg volledige set tekeningen van de NS 4000Eén van de zaken die anders moest was  dat mijn locomotief behalve praktisch bruikbaar en geschikt voor dagelijks personenvervoer ook een zo natuurgetrouw mogelijk schaalmodel moest worden. Zo veel mogelijk  op basis van originele fabriekstekeningen. Van de NS 3900 zijn echter weinig tekeningen beschikbaar. Uiteindelijk kon ik wel de beschikking krijgen over een nagenoeg volledige set tekeningen van de NS 4000.

Daarnaast wordt er ook een NS 4700 gebouwd voor 7¼ Inch,  met dezelfde kwaliteit en hetzelfde detailniveau als wat ik voor ogen heb. Beide locomotieftypen hebben veel overeenkomsten en daardoor is het erg inspirerend om samen op te bouwen.

Verder heeft de NS 4000 een buiten liggende stoomverdeling waardoor het stangenstelsel aan de buitenkant interessanter is om te zien dan dat van een NS 3900.

Ook is de in Zweden gebouwde NS 4000 van een veel moderner ontwerp dan de oorspronkelijke Nederlandse locomotieven, en is daardoor weliswaar gecompliceerd, maar erg fraai om te zien en een uitdaging om in model na te bouwen.

De conclusie was dan ook: het wordt een NS 4000.

Een Zweedse NS4000 (foto van L.J. Alberts)Een Zweedse NS4000 (foto van L.J. Alberts) 

Het origineel

Terwijl in 1943 Nederland gebukt ging onder het juk van de Duitse bezetter, werden er in het diepste geheim in Londen plannen gemaakt voor een invasie door de geallieerden. De Nederlandse regering in ballingschap was op dat moment al druk bezig met de voorbereidingen voor de periode na de bevrijding. Een van de zaken die gewaarborgd moest worden was dat het Nederlandse Spoorwegbedrijf op de kortst mogelijke termijn weer operationeel zou zijn.

In die jaren waren spoorwegen in Europa een onmisbare pijler voor samenleving en economie. Het wegvervoer was nog niet erg ontwikkeld en scheepvaart was niet alleen langzaam, ook konden de schepen lang niet overal komen.

De benodigde energie voor huishoudens (tbv. verwarming en koken) maar ook voor industrie en transport kwam vrijwel geheel uit kolen. Vele kolentreinen vertrokken iedere dag uit Limburg en vanuit de Rotterdamse haven om uiteindelijk vrijwel ieder dorp in Nederland dagelijks van nieuwe wagons met steenkolen te voorzien. Ook andere grondstoffen, agrarische producten, machines, tractoren, chemicaliën enz. werden voor een belangrijk deel per spoor vervoerd.

Fabriekstekening van de originele NS 4012Fabriekstekening van de originele NS 4012

Daarnaast was ook het personenvervoer, zeker over wat langere afstanden, in die jaren aangewezen op het spoor. Daartoe waren in de voorgaande decennia steeds weer snellere en sterkere locomotieven aangeschaft.

Omdat de regering in Londen er rekening mee hield dat na de bevrijding het spoorbedrijf wel eens zwaar gehavend uit de strijd zou kunnen komen, werd het noodzakelijk geacht om al in een vroeg stadium maatregelen te nemen om zeker te stellen dat er straks voldoende locomotieven zouden zijn. Ook dit moest natuurlijk in het diepste geheim gebeuren. De meeste landen in Europa waren bezet door de Duitsers en de NS stond voor een groot deel onder Duits toezicht.

Contract voor de bouw van 50 locomotieven; 15 sneltreinlocomotieven en 35 goederenlocomotievenContract voor de bouw van 50 locomotieven; 15 sneltreinlocomotieven en 35 goederenlocomotievenZweden was echter gedurende de oorlog neutraal gebleven. Ook beschikte Zweden over fabrieken die al lang bewezen hadden uitstekende locomotieven te kunnen bouwen. Het was dan ook een logische stap om te bezien of hier locomotieven konden worden besteld.

Uiteindelijk werd op 17 september 1943 een overeenkomst ondertekend tussen de Zweedse fabriek Nydqvist en Holm Aktiebolag (NOHAB) en “the Royal Netherland Government” voor de bouw van 50 locomotieven; 15 sneltreinlocomotieven en 35 goederenlocomotieven. Namens de Nederlandse staat werd de overeenkomst getekend door de heer Jan Willem Akkerman die daartoe 2 dagen eerder gemachtigd was door Graaf W. van Rechteren Limpurg, de Nederlandse zaakgelastigde in Stockholm. De totale opdracht bestaande uit de 50 locomotieven inclusief de levering van reserveonderdelen besloeg 21.882.500,- Zweedse Kronen, destijds goed voor ca 15 miljoen Nederlandse Guldens.

Al vanaf de 20er jaren was de NS bezig geweest om het spoorwegnet te elektrificeren. Electrische treinen waren namelijk veel efficiënter en fors goedkoper in gebruik dan stoomlocomotieven. Dat er toch voor gekozen werd om stoomlocomotieven te bestellen was omdat een stoomlocomotief autonoom kon functioneren en niet afhankelijk was van een infrastructuur voor het toevoeren van tractiestroom. Stoomlocomotieven konden dus met zekerheid direct in het gehele land worden ingezet, ongeacht de staat waarin het bovenleidingsysteem zou worden aangetroffen. Het gegeven dat de locomotieven waarschijnlijk een relatief kort leven tegemoet konden zien werd op de koop toegenomen.

Zweden beschikte over veel eigen grondstoffen zowel kolen als erts waren er ruimschoots voorhanden. Wel moest de opdrachtgever volgens het contract het risico dragen voor prijsfluctuaties voor Tin waarvan ca. 2.300 kilogram benodigd was voor het vervaardigen van de lagers van de 50 locomotieven.

De beide locomotief-typen zijn elk gebaseerd op een al bestaand Zweeds type. Voor de goederenlocomotief, de serie NS 4700 werd uitgegaan van het ontwerp van de M3B van de Trafikaktiebolaget Grängesberg –Oxelösunds Järnvägar (TGOJ). Dit was een onafhankelijke spoorwegmaatschappij die zich bezig hield met zwaar Ertsvervoer in de omgeving van Grängesberg. Voor de sneltreinlocomotief, de serie NS 4000 stond het ontwerp van de H3s van de spoorwegmaatschappij Bergslagernas Järnvägar (BJ) uit 1925 model.

De ontwerpen werden zo aangepast dat zoveel mogelijk gebruik gemaakt kon worden van gelijke onderdelen. Zo zijn van beide loctypen bijvoorbeeld de buitencilinders en de stoomverdeling gelijk, evenals de drijfwerkverlichting, veiligheidskleppen enz. Ook kregen de locomotieven allemaal eenzelfde tender waarvan er 50 stuks werden gebouwd.

Verder werden allerlei verbeteringen en moderniseringen doorgevoerd in zowel het ontwerp als het fabricageproces. Alle wielaslagers werden uitgevoerd als kogellager (SKF) en een deel van de klinkverbindingen werd vervangen door lasverbindingen. Ook zouden diverse tekortkomingen van de vroegere H3s worden opgelost. Zo werden de stoomkanalen iets ruimer uitgevoerd, en werd de constructie van de draaistellen van de tender verbeterd.

De NS was in eerste instantie geheel niet betrokken bij de aankoop. Pas na de bevrijding en kort voor de levering worden er plotseling allerlei wijzigingen aan de locomotieven uitgevoerd. Koeienvangers eraf, NS-nummerplaten erop enz.